Jen kamion na Dakar přijde na patnáct milionů, říká Macík

Mladý závodník vysvětluje, že teď je třeba věnovat se médiím. "Taky plánujeme besedy po celé republice," a hned popisuje, co to obnáší, že se musejí zajistit prostory, vše dohodnout, zařídit. Zkrátka nohy nahoře se v téhle branži nenosí. "A pak se musíme věnovat všem svým projektům, taky tiskárně, cestovce," vyjmenovává, co musí po návratu z Jižní Ameriky stihnout.

Technika se ještě plaví z Argentiny do Evropy. "Měli jsme tam tři kamiony, jeden závodní, dva doprovodné, tři novinářská auta a jednu motorku. Jednoho celýho Frantu, jak našemu kamionu říkáme, jsme měli rozloženýho na náhradní díly v doprovodných kamionech," vzpomíná, pro co budou muset dojet koncem února do francouzského Le Havru. Krom toho měl Macíkův tým na drsné rallye dvacet lidí. To už je slušný počet.

Na stálý pracovní poměr zaměstnávají sedm lidí, kteří se o auta celý rok starají. "Až auta přivezeme, tak na nich hned začneme zase makat," vysvětluje úspěšný pilot, že příprava se neodkládá. "Na červeném Hrádku, hned vedle Sedlčan máme pronajaté dílny a v nich auta stavíme."

A že to není nic levného, je jasné. "Jen ten závodní kamion na Dakaru přijde na cifru kolem patnácti milionů," přibližuje Macík, jaké peníze jsou ve hře, když chcete startovat ve slavné soutěži. "Díky úspěchu, který máme, a díky reklamě, kterou dokážeme udělat ve spojení s našimi jmény (členem týmu byl i motorkář Jan Brabec, v cíli 39.) a značkami, jsme dost vidět a o to jde. Sice to stále ještě doplácíme z našich peněz, ale funguje to," vysvětluje finanční stránku dakarské účasti.

Loni odjel Macík pět závodů. Letos, kromě Dakaru, plánuje tři větší: "Maroko, Tunisko, ty jsou na týden, a ještě bych chtěl jet do Ruska na Silk Way Rallye. Ale to je na měsíc, musíte sehnat lidi a nevím, jestli mi to časově, finančně a pracovně vyjde. Když ne, pojedeme určitě do Španělska, což je víkendová soutěž, ale přesně ten terén, který potřebujeme," vysvětluje, co ho čeká, s tím, že na malé závody si z tréninkových důvodů na pár dnů odskočí. "Je důležité jezdit, trénovat," dodává.

Firma Liaz už dávno neexistuje. "Všechny tyhle speciály na Dakaru jsou stavěné na míru, podle toho co chcete a potřebujete," nedělá pilot problém z toho, že jezdí s kamionem už mrtvé fabriky. "Je třeba jen dodržet určitá pravidla: v rozměrech, vahách, sériovosti – že určité věci od motoru přes nápravu, tlumiče a tak dále, musejí být sériové výroby. Tím chtějí podpořit byznys, který kolem toho je. Auta pak schvaluje technický komisař, který objíždí týmy – ta homologace je na tři nebo pět let," popisuje, jak se rodí auto pro Dakar.

Macíkův Franta má nyní motor Iveco. "Je to třinácti litr, který si nějakým způsobem poslední dva roky vyvíjíme sami," doplňuje s tím, že jeho otec vlastní kompletní technickou dokumentaci Liazu. Ale obchodní značku má zase někdo jiný.

Macík by samozřejmě rád jezdil s autem značky, která funguje. "Mohla by z toho těžit a nám pak pomáhat finančně i technicky," říká, ale hned dodává, že takovou značku se ještě sehnat nepodařilo. "A je hloupost jít a koupit si auto, dělat na něm, kupovat si díly a dělat jim reklamu," vysvětluje proč Liaz. "Je to sice mrtvá značka, ale aspoň je česká," dodává.

Sedlčanský tým také půjčuje závodní kamiony, auta, buginy i motorky. "Zájem je docela velký, hlavně kolem Dakaru. Lidi hodně sondujou. Úmrtnost zájmu je ale obrovská, protože i cena je obrovská. Když si chcete pronajmout kamion třeba na Dakar, tak to nikdy nedokážete udělat pod deset milionů," vysvětluje.

Čím je živ Macík mladší, jemuž cestu k závodění ukázal otec? "Živí mě tři věci. Závodění – to je na takové částečné živení. Pak cestovka, kde mám na starost finance, administrativu, marketing. A hlavně tiskárna, tam mám na starost fotoprodukci," popisuje, že závodění ho neuživí. Ale to, že by vynechal příští ročník tradiční rallye, vůbec nepřipadá v úvahu.