Co přináší létání s přetížením 10G? Modřiny, nebezpečí i pocit štěstí, popisuje Šonka

Od vyhlídkového letu nad Táborem v motorizovaném kluzáku po závody v akrobatických speciálech v třísetkilometrové rychlosti pár metrů nad zemí. Taková je ve stručnosti cesta Martina Šonky od dětského snu po aktuální profesionální kariéru. Český letec se pro létání narodil a podle svých slov zažívá ve vzduchu štěstí. "Už od prvního letu a nezměnilo se to doteď, snad je to ještě intenzivnější," říká.

Létání se od řízení motorového vozidla značně odlišuje, a to hlavně z pohledu zákonné způsobilosti. Zatímco se začátky motorsportu může člověk začít v nejútlejším věku například tří let, kdy si dítě vyzkouší první motokáru, k létání a leteckému oprávnění se člověk dostane těsně před dovršením plnoletosti.

Jestli se zabiješ, tak mi nechoď domů!

Od dětských představ a snů stát se jednou pilotem tak vedla trnitá cesta a nebylo jisté, zda se Šonka k létání propracuje. "Kvůli tomu, jak mi bylo špatně v autobuse, když jsem byl malé dítě, tak jsem zvracel. Nevěděl jsem tedy, zda to vůbec zvládnu," vzpomíná Šonka na dětství. Po prvním letu se však zapsal do pilotního kurzu a tím odstartovala jeho letecká kariéra.

Do samotného leteckého výcviku však ještě nemohl nastoupit, a tak začínal se skákáním s padákem. Byl ale příliš mladý a potřeboval souhlas matky. Ta mu měla vzkázat následující: "Jestli se zabiješ, tak mi nechoď domů!" Co na to Šonka? "Já mám vtipnou maminku. Byla to její úžasná hláška. Samozřejmě mi souhlas podepsala, a tak jsem mohl zahájit kariéru," uvádí úspěšný letec, který byl až do roku 2014 armádním pilotem a létal s nejrůznějšími vojenskými letouny včetně gripenu.

Před třemi lety se ale musel rozhodnout mezi leteckou akrobacií a armádní kariérou. "Mě to bude vždycky mrzet. Vojenské létání mi strašně chybí, chybí mi gripeny i to samotné prostředí. Na druhou stranu, kdybych byl v té samé situaci, tak se rozhodnu úplně stejně," je přesvědčen Šonka.

Přetížení až 12 G? Pro trénovaného pilota žádný problém

Závodní akrobatické létání je nejen o soubojích s časem a ostatními letci na dálku, ale také s nepříjemným přetížením. Piloti Red Bull Air Race mohou na šest desetin sekundy překročit hladinu 10G a pohybovat se v rozmezí od 10 do 12G. Pro co nejrychlejší časy je tak zapotřebí létat na hraně pravidel. "Někdy to ale nevyjde jako například loni v Budapešti, kde jsem letěl 12,1G na jednu desetinu vteřiny a jeli jsme domů. Někdy se ta hrana překročí," vzpomíná trpce Šonka.

Co vlastně znamená přetížení 10G? Působení odstředivé síly vyvolává efekt desetinásobku běžné váhy. Vše je tak desetkrát těžší – včetně rukou i hlavy, která tak může rázem vážit i 80 kilogramů. Dochází tak k extrémnímu zatížení organismu.

"Srdce má problém pumpovat dostatečné množství krve do mozku a v těchto podmínkách musíme přesně řídit letadlo, takže to chce trochu cviku a být na to zvyklý," doplňuje Šonka. "U ruky je to s váhou podobné jako u hlavy. Nepřipadá v úvahu dát ruce z řídících prvků, prakticky bych je už nedal zpátky," upřesňuje.

Přetížení je dvojí – kladné a záporné. U kladného přetížení dochází k tzv. tlačení pilota do sedačky, s tímto typem se Šonka setkává nejčastěji. Na záporné piloti naráží hlavně v klasické akrobacii a letci jsou při něm naopak vytlačováni ven z letadla.

"Visím v pásech, na ramenou pak mám černé modřiny po celé sezoně, je to opravdu velký zápřah na organismus," říká Šonka. Pozitivní přetížení je však nebezpečnější v tom, že může přijít ztráta vidění, periferního vidění nebo i barevného vidění. Člověk může i usnout nebo omdlít.

Když se pilot blíží k tzv. greyoutu a má mžitky před očima, jde o jasný signál. "Já na to reaguji tím, že musím povolit řídící páku, ubrat tím přetížení. Nebo to znamená, že nemám dostatečně zaťaté svaly na nohách a na břiše. Když člověk ubere z přetížení, tak se potom před očima okamžitě zase rozsvítí jak v obýváku a vidění je zpět," popisuje Šonka.