Jak na silnici vzniká terezín a k čemu je cyklistům VAM?

Jak poznáme, že se opravdu závodí? Když je peloton natažený

Stav, kdy závodníci jedou opravdu vysoké tempo, poznáme u televize dobře z vrtulníkového záběru. Peloton nemá formu balíku závodníků, kteří jedou roztažení přes celou šíři silnice, ale mění se v dlouhého hada, kdy jezdci jedou přímo za sebou. Při takovém stavu jedou závodníci po rovině orientačně více než 50 km/h.

Jak si vypočítat čas dojezdu

Rovinaté etapy (zejména v jejich úvodu, kdy se vytváří denní únik) absolvují jezdci obvykle velmi svižně a v posledních desítkách kilometrů, kdy se už připravuje vše pro sprinterský finiš, na silnici doslova letí. Organizátoři zhotovují pro celý závod itinerář, v kolik hodin by závod měl projíždět městy po trati, ovšem často může být vývoj závodu trochu jiný. Vliv na to může mít náročnost předchozích etap a vůle k další námaze, nebo také faktory typu velmi horkého počasí či naopak průtrže mračen.

Dobře se dá orientovat v dlouhých stoupáních, pokud tedy známe jejich převýšení. Bývalý neslavně proslulý trenér Michele Ferrari, který připravoval kromě jiných také Lance Armstronga, vymyslel jednotku s označením VAM. Vyjadřuje, kolik výškových metrů jezdec zdolá za hodinu jízdy do kopce. Přepočet se využíval před nástupem wattmetrů, jež jezdcům měří jejich výkon po celou dobu etapy, nebo tréninku. Jednotka má ve stoupáních výhodu, že u prudších kopců příliš nezáleží na jejich přesném sklonu, protože vliv odporu vzduchu je malý.

Poslechněte si nový Velko fokus podcast před startem Tour de France:

Představme si, že máme jedno stoupání o délce 10 kilometrů a sklonu 10 %, což znamená, že jeho převýšení je 1000 metrů. Druhý kopec má 12,5 km a 8% sklon, takže také 1000metrové převýšení. Závodníkům by oba kopce měly zabrat velice podobný čas, přestože jejich délka se liší o 2,5 km.

Elitní jezdci zvládnou za hodinu zdolat 1600 až 1800 metrů. Pokud víme, že na vrchol zbývá 500 výškových metrů, můžeme na něm jezdce skoro s jistotou očekávat za 16 až 19 minut.

Charakter stoupání

Obtížnost stoupání určují hned čtyři věci. Jejich délka, průměrný sklon, členitost a také samozřejmě nasazení, se kterým závodníci daný kopec absolvují. Délka a průměrný sklon nám tvoří informaci, jak velké převýšení musejí závodníci zdolat – z fyzikálního hlediska tedy jak velkou práci musejí vykonat.

Pro závodění bývají důležité ale i změny sklonu. Stoupání nemusí být průměrně nijak závratně prudké, ale mohou se v něm nacházet velmi strmá místa doplněná rovinami. V takovém kopci lze očekávat více nástupů. Po rovinaté pasáži je pak zase třeba pošetřit síly ve skupině.

Taková stoupání najdeme nejčastěji na různých zapadlých silničkách, nebo přímo lesních cestách, kde je "náhodou" položen asfalt. Organizátoři Tour ovšem takovým úsekům nedávají tak často šanci, jako je tomu na Giru a zejména na Vueltě. Francouzský závod se jezdí spíše po širších silnicích, které mají pravidelnější sklon, ale není to vždy pravidlem.

Nebezpečné situace: vítr

Při sledování cyklistických závodů můžeme poměrně často vidět, jak se peloton trhá zdánlivě na pohodovém úseku po rovině. Může za to silný vítr. Například v roce 2013 ve třinácté rovinaté etapě silně foukalo, čehož využil tým Saxo Bank s lídrem Albertem Contadorem. Vysokým tempem dokázali rozdělit startovní pole a Contadorův největší sok Chris Froome ztratil více než minutu.

Proč se tak děje při větru? Závodníci se drží těsně za sebou, protože za každým jezdcem panuje nižší odpor vzduchu. Cyklista tak k udržení stejné rychlosti nepotřebuje vydávat takovou sílu. Výzkumy říkají, že cyklista jedoucí na druhém místě ve skupině šetří až 30 procent energie. Jezdci dále ve skupině ještě více.

Silný boční vítr ale klade odpor právě z boku, a nikoliv zepředu. Celý efekt ještě umocňují moderní kola, která mají ploché aerodynamické trubky a kola s vysokými ráfky. Celý stroj se chová jako plachta a lehčí závodníci mohou mít při poryvech problém s jeho ovládáním. Jezdci pak nejedou přímo za sebou, ale vybočují směrem, kterým fouká vítr. Tímto rozestavením se mohou před bočním větrem skrýt.

Na silnici se ale do této formace vždy vejde jen několik jezdců a ti zbylí musí odolávat odporu bočního větru. Pokud čelní jezdec navíc jede po opačném kraji silnice, než odkud přichází poryvy, nikdo se za něj již nemůže schovat. Celý tým pak může zvolit takovou formaci, že se jeho jezdci za sebe schovají a v udávání tempa se střídají. Nikdo další se však již do formace nevejde a ostatní závodníci tempo nestíhají. Jevu se v žargonu říká "terezín".

Vítr proti znamená výrazně vyšší úsilí pro jezdce v čele. Pokud se někdo pohybuje sám v úniku, téměř nemá šanci, aby své snažení dotáhl až do cíle. Pro jezdce jedoucí v zákrytu ale taková situace může být paradoxně příjemnější, neboť jejich výhoda je ještě větší než obvykle. Při větru v zádech se naopak efekt "háku" lehce snižuje. Jezdec na čele není tolik znevýhodněn.

Nebezpečné situace: dojezdy ve městech

Zejména první etapy na Tour bývají nebezpečné, protože mnoho jezdců má ambice se dostat do vedení celkové klasifikace, případně neztratit žádný čas. Při dojezdech tak dochází k tlačenici o pozice. Celou situaci mohou komplikovat ostré zatáčky, které bývají na ulicích ve městech, nebo třeba kruhové objezdy, kolem nichž se nachází spousta překážek.

Při rizikových situacích platí pravidlo, že čím je jezdec hlouběji v pelotonu, tím větší je riziko, že ho postihne pád. Nemusí se přímo pádu zúčastnit. Stačí, když spadnuvší jezdci zablokují průjezd, čímž vznikne všem jezdcům, kteří se pohybovali za nimi, ztráta. Závodník v zadní části skupiny navíc nemůže reagovat na nástupy jezdců vepředu. Vznikají tím situace, kdy se všichni "tlačí" dopředu. Jezdec jedoucí na úplném konci pelotonu má sice většinou v případě kolize v poli čas na reakci, ale také téměř jistotu, že do cíle dojede mezi posledními.

Nebezpečné situace: mokro

Mokrá silnice snižuje přilnavost plášťů. Právě při hektických dojezdech s mnoha zatáčkami tak hrozí ještě větší riziko pádu. Jezdci se musejí vyvarovat hlavně přejíždění vodorovného silničního značení (bílých čar), které je ještě více kluzké. Velmi rizikové jsou pak i poklopy od kanálů. Silnice bývá nejvíce zrádná, když začne pršet. Za sucha je pokryta vrstvou nečistot, které se nejprve smísí s vodou a vytvoří kluzkou směs.

Nebezpečné situace: nestandardní povrch

Tour letos vynechává úseky po kostkách. Hrozí tam hned několik druhů potíží. Tyto úseky povolují většinou jízdu v jedné nebo dvou stopách. Zbytek cest bývá tak hrbolatý, že by závodníka výrazně zpomalil. Kvůli neplynulosti jízdy nelze tolik využívat jízdu v háku, takže se startovní pole snadněji rozdělí. V případě jízdy po kostkách hrozí větší riziko pádu a defektu.

Jiné závody často zařazují i úseky po šotolině, které jsou o malinko milosrdnější. I tady se závodníci mohou držet nejčastěji ve dvou udusaných "kolejích", které tam po sobě zanechají vozidla. Úseky po šotolině často vedou v kopcovitém terénu. Ve stoupáních je třeba si dát pozor na jízdu ze sedla, neboť zadní kolo může prokluzovat. Ve sjezdech je ještě více potřeba se držet ve vyjetých stopách. Nájezd do volného štěrku znamená smyk a často také pád.